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尽管运价持续下跌，但集装箱航运公司订造新船的热度始终不退。

波罗的海国际航运公会（BIMCO）在最新发布的报告中称，过去10个季度来集装箱船新船订单总计高达861万TEU，与之前30个季度的订单总和相当。截止目前，集装箱船手持订单已经连续10个季度保持增幅，而且在过去4个季度里不断刷新历史纪录，目前达到754万TEU，相当于现有船队运力约2609万TEU的28.9%。

庞大的手持订单将在未来几年推动船队规模显著增长。在今年剩余时间和2024年里共计将有503万TEU的新船交付运营。BIMCO估计，在此期间旧船报废量将达到近100万TEU，因此集装箱船船队可能很快会增长16%超过3000万TEU大关，这在历史尚属首次。

与此同时，采用各种替代燃料的新船不断交付。在现有手持订单中，高达54%的在建新船准备使用替代燃料，而在当前船队中这一比例仅为10%。就在近日，马士基在韩国现代尾浦造船建造的全球首艘甲醇动力集装箱船顺利下水，即将在今年夏季交付运营；首艘氨燃料预留（ammonia-ready）集装箱船也将很快下水。

BIMCO称，在不久的将来，集装箱船领域可能会有五种不同的燃料，低硫油、高硫油、LNG、甲醇和氨燃料。随着替代燃料使用的增加，为定期租船和船舶资产市场建立一个单一的相关费率基准将变得越来越困难。

另外，集运公司自有船舶比例也在持续增加。10年前，全球集装箱船船队中集运公司自有船舶比例仅为50%，但此后这一比例不断提高，目前已经攀升至61%。考虑到目前手持订单中多达65%为船公司直接订造，相信未来集运公司自有船舶比例也将进一步提升。

BIMCO表示，许多来自非营运船东（NOO）的超大型集装箱船被长期租船合同锁定，而在短期租船市场上运营只有越来越多的中小型船。再加上自有船舶比例增加，集运公司利用定期租船市场快速调整船队运力的能力正在下降。

BIMCO最后指出，最重要的是新船的燃油效率将比现有的大多数船舶更高，而替代燃料的引入将有助于减少其温室气体排放。

而据外媒报道，包括中远海运集团、达飞海运、赫伯罗特、长荣海运、日本海洋网联船务（ONE）和马士基在内的主流集装箱航运公司目前正在与船厂商讨拟订造40多艘双燃料集装箱船，这些总价值超过55亿美元，而造船厂为高利润船舶和关键客户也预留了坞期。

据悉，一家近期有计划订造新船的船公司高层表示，过去两年因疫情影响，区域制造走向长短链，多元布局大势所趋，而在全球变暖，IMO减排新规，5000吨级以上船舶接受A到E评级，不能达标最后将退出市场，因此新船加入可以弥补老旧船的退出，运力增长幅度并非想像那么大。另外，环保法规和绿色航运为方向，减碳压力要新科技支持，零或趋近于零是航运业减碳必走的一条路。